Un eje transversal del desarrollo

Un eje transversal del desarrollo

28 sep 2015

A Colombia la naturaleza la ‘diseñó’ en sentido norte-sur. Los ríos Magdalena y Cauca, con sus valles, constituyen una suerte de autopistas naturales que conectan vastas regiones del interior del país entre sí y con el mar y han labrado las rutas del comercio desde tiempos inmemoriales. Esta ‘infraestructura’ natural de cara al Caribe facilitó la conquista española, lo mismo que el intercambio con la metrópoli en épocas de la colonia. Tras la independencia, cuando Estados Unidos y el norte de Europa conformaron el eje de la economía mundial, esta configuración también fue provechosa para Colombia. Ahora, cuando el centro de gravedad del planeta económico migra hacia Oriente, nuestra geografía se convierte en una pesada cruz.

Casi dos terceras partes del país dependen para su conexión oriente-occidente y con el Pacífico de una sola arteria añosa y congestionada, La Línea, cuyo ‘by-pass’ por túnel, en una sola dirección, aún no se completa. Las proyecciones de tráfico indican que para 2025, con túnel y a pesar de las masivas inversiones en vías 4G, este corredor se saturará. Construir un paso alterno de las cordilleras oriental y central al sur no solo mejoraría la conectividad transversal, sino que representaría también la oportunidad de abrir una inmensa frontera económica, integrar regiones del país marginadas de la modernidad y consolidar el control del Estado sobre el territorio.

Dadas las enormes posibilidades que generaría para el Valle, la Cámara de Comercio de Cali contrató una evaluación económica de este proyecto con base en tres trazados preliminares planteados por Invías entre Uribe, Meta y Palmira. Si bien la carretera plantea grandes desafíos técnicos (un túnel de 17 kilómetros para atravesar la cordillera central) y económicos (costaría más de $5 billones), el análisis costo-beneficio da positivo, pues por ahorros en costos y tiempos no solo desviaría carga que de otra manera pasaría por Bogotá y/o por La Línea, sino que induciría carga nueva. El beneficio obvio es que habilitaría comercialmente cientos de miles de hectáreas en la altillanura reduciendo los gastos de flete tanto para la importación de insumos requeridos, como la cal, como para la exportación de productos agrícolas.

Pero arrojaría otras ganancias quizás más importantes. Significaría un gran estímulo al comercio interno. Para una tractomula, la distancia por carretera entre Popayán y Neiva es cuatro veces la distancia en línea recta; entre Neiva y Granada (Meta) es 3,3 veces. Su precaria conectividad explica porque el sur del país es una región tan pobre y atrasada y la cuna y meca de las Farc. Esta carretera, por dar algunos ejemplos, haría más económico para campesinos en departamentos como el Caquetá y el Huila comercializar sus productos en Cali, y para la industria vallecaucana vender en ciudades como Neiva y Villavicencio o traer soya y maíz del Llano para la producción de proteína blanca y macrosnacks.

Al generar vasos comunicantes con los motores económicos del país y el exterior y facilitar la presencia del Estado con servicios y seguridad, esta vía (para cuyos estudios de factibilidad ya Invías presupuestó $21.000 millones) contribuiría enormemente a impulsar un desarrollo próspero y pacífico en zonas olvidadas de Colombia. Y a la Orinoquía, hoy huérfana del auge petrolero, ayudaría a evitarle el destino que alguna vez De Gaulle irónicamente le endilgó al Brasil: “Es el país del futuro… y siempre lo será”.

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